美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较：7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段;而在中国武汉，当地政府却计划建成一个总长度将近225公里的全新地铁系统，这相当于伦敦百年地铁总长(1142公里)的五分之一。
相较之下，武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公里，而根据各个城市的远景规划，一个可以预见的未来是，在不到20年的时间里，将会有近20个中国城市的地铁里程数超过这三座世界大都市。
数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。
目标是在市长卸任之前通车
自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。
据调查，在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市，城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%～80%。
但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。
在中国，修建地铁的成本每公里约为5亿元。如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿元——这相当于一个中等城市一年的财政收入。
“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件，一是客流量方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”
不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。
比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就需要花掉全市4～5年的全部财政收入。
而无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人。当地专家在论证时提出“人不够”时，当地官员说：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”
在中南大学城市轨道交通研究所教授王成立看来，染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。
一个看得见的利益是政绩驱动。
中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。
为此，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。
别人有的，我也得有
由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。
在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。
对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。
国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”
“城市之间都在你追我赶。”北京交通大学教授王梦恕说。作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73岁的中国工程院院士，已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。他曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”
这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。
现在的情况截然相反。郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。” 郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说。
而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”
饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在“苏锡常”板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。
显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。$nextpage$
除了申报与建设，较劲还体现在设施上。
王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。
这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。
广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了!”
“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”
地铁只是手段，而不是目的
在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。
在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。
“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗?”王成立自嘲道。
数位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照，尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。
一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们的生活方式”。
但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改，一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今日局面。
毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国重新上演。
“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”
然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示，预计未来中国将有229个城市发展城市轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
摘自《中国青年报》
世界的地下城市
经过200多年的发展，“大管”(伦敦地铁的俗称)形成了庞杂的地下交通网络。2002年7月，有人花费19小时18分45秒才跑遍伦敦地铁的272个站。
北美的地下公共建筑则在地下交通的辅助下，连为一体，从而初具地下城市的形态。美国洛克菲勒中心的地下步行街系统，把10个街区内的主要公共建筑连接起来。加拿大多伦多的地下步行系统早在1970年代就有4个街区宽、9个街区长，100多个地面出口。
过去地下世界常被描绘为“革命者、走私犯和洞穴爱好者出没的地方”。但眼下，地下城市的意义已不在于提供探险或幽闭，而是具备地表城市日常形态和功能的镜像。
巴黎地下30米的地下坑道已被禁止通行。在拉德方斯区，“立体城市模式”刷新了地下巴黎的面貌。地面供人使用，交通和储物功能放在地下;地面上看不到一辆行驶着的汽车，而在地下，12条快速交通系统四通八达，这使人想起《黑客帝国》的锡安城。
在北欧，市政设施已成为地下城市的招牌。从1988年起芬兰人就开始在地下消闲。除了打网球、游泳、练习柔道、跳舞之外，他们还可以在里特列梯艺术中心有1000个座位的音乐厅里欣赏演奏会。
日本对地下城市的开发似乎与商业发生着最多的联系。1930年，东京上野火车站地下步行通道两侧的商业柜台，被称为“地下街之端”。1980年代末，日本政府规定：30万人口以上的城市都要做地下空间规划。如今，日本至少在26个城市建了146处地下街。
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