李易总是提早半个多小时，从小区的地下车库里出来，以避开高峰时段拥堵的交通。沿着四环一路奔南，再往东，穿越西客站附近的地下通道，然后驶向二环，越过大半个城市之后，最终将车停在写字楼的地下车库里。
要是沿着地下，从车库到车库就好了——李易时常幻想。拥堵，让生活在这个城市的人，恨不能像“鼹鼠”一样在地下穿行。
400万辆机动车塞满了北京的城市道路，“堵哪儿了”成为人们互相调侃的主要话题;原本居住在城市中心区的人们不断为商业开发让路，主动或被动地迁移到四环、五环甚至六环——这是一幅现实的图景，地表资源短缺成为城市的巨大痛处。
30年的时间，北京人对“城”的概念已经从“二环里”扩展到“五环外”，而城市体量的不断增大正是造成这一转变的最直接原因。北京变得越来越大，城市面积甚至相当于新加坡的两倍。2009年的一项调查显示，北京人均花费在上下班路上的时间为1.5小时。有人开玩笑说，即便是有一整天的时间，在北京，每天也只来得及出门办一件事。
作为中国一个最具代表性的特大城市，北京平面扩张的余地已经不大，因此城市规划者转而希望在2020年建成一个9000万平方米的地下城市。
这个目标似乎并非遥不可及。北京目前的地下建筑面积约3000万平方米，平均每年新增300万平方米，占到总建筑面积的10%。其中，地下停车占30%，地下交通集散空间占30%，其他为商业设施、设备用房等。
除了北京之外，其他一些大中型城市也纷纷向地下发展。地铁、地下隧道正在构建新的交通网络，随之，地下商业方兴未艾。城市空间俨然变成两个——地上的拥挤，地下的四通八达。两个空间的无缝隙连接，让都市人瞬间完成切换。
骑在地铁上的城市
早期中国人对“地下”的理解，似乎更多与安全感相联。地下三防体系功能单一、缺少连接，与综合性的地下城市相距甚远。例如，“地下沈阳”的主体就是地下人防设施，1950年代建成的占30%，1980年代建成的占40%，1990年代中后期建成的占30%，而近年新建的工程，主要是地下停车场。
有人预计，北京的地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力，自西山至北京市区。修建于1965年的北京地铁一号线，苹果园是运行图上最西端的终点站。不过，你仔细研究就会发现，在地铁公司给每个车站分配的编号系统中，苹果园站的编号是103，而整个线路图上，始终找不到101、102号车站的影子。
原来，102号车站是位于苹果园站西北方向的福寿岭站，而101号高井站的站台，位于高井军区大院里，从地面是进不去的，只能搭乘通勤车。现在每天早晚，仍有两趟车前往这两个站。它们是地铁内部的通勤车，不对外开放，乘客主要是地铁技校的学生和地铁职工。
在日渐飙升的地铁人流中，建国初期“战备为主，兼顾交通”的设计理念，早已不复存在。如今，这条地铁线的客流量，以一至两个星期为周期不断刷新。今年5月1日有消息称，北京地铁客流量已突破700万，1号线更是达到150.24万人次。
越来越多中国的建设者开始认同一个观念，地下城市发展的关键在于地铁。于是，不仅每个大城市都在以前所未有的速度，发展和完善密集的地铁网络，而且，很多二线城市居民也开始为“有地铁了”感到自豪。
的确，有力的连接才可带来大量人流，从而带动生活与消费。但与此同时，地下城市的发展是一个从点到线，再从线到面的过程。兴建地铁、隧道、地下广场、地下道路、居住区、地下车库、地下绿地只是其一，而将服务设施置于地下才是必然趋势，越是繁华城区和居民区，地下设施越应完善。
“不见天日”的城市生活
地下城市的发端，或许可以追溯到1863年伦敦建成世界上第一条地铁。经过200多年的发展，这个市民口中的tube(管子，伦敦地铁的俗称)形成了庞杂的地下交通网络。这条世界上最早的地铁现在共有13条线，每天客流量200万人次，每年的客流量8亿5千万人次。 2002年7月，有人花费19小时18分45秒才跑遍伦敦地铁的272个站。
尽管贡特•里尔和奥里维埃•费伊在《巴黎的地下世界》中，将地下世界描绘为“革命者、走私犯和洞穴爱好者出没的地方”。但眼下，地下城市的意义已不在于提供探险或幽闭，而是具备地表城市日常形态和功能的镜像。
因为每年有5个月是冬季，加拿大的蒙特利尔建设地下城市几乎成了一种必然。这个城市最冷时的气温降到零下三四十度，夏季气温又上升到32度。
有资料显示，蒙特利尔最早的地下空间于1962年在威力玛瑞(Ville Marie)落成，地下的通道和空间连接着50万平方米的建筑，包括CNR的总公司、中央车站和伊丽莎白女王饭店。1967年的世界博览会给蒙特利尔带来地下城建设的最好契机。维克多利亚广场和保那万特两个车站的建设，让保那万特地区成为地下城市里最有活力的部分。接下来是1976年奥运会，一个连续的室内行人通道让德斯亚丁斯综合大楼成了地下的商业十字路口。地产商开始热衷于把建筑物与地铁相连接。1984年，蒙特利尔的地下通道为12公里长，到1989年就增长到22公里，而2002年突破了32公里。
实际上，蒙特利尔已经在地下再造了一座城市。在这个地下城市里，漫游无需费用，安全，还可以躲避严酷天气，无论清晨还是夜晚，都能找到一条便捷连接办公室和地铁或者火车站的线路。每天有50万人次通过150个出入口进入相互连接的60座大厦，这些超过360万平方米的空间占了城市全部办公区域的80%和商业面积的35%。
从广州到香港，一路上也几乎“不见天日”：乘坐广州地铁、广深列车，经深圳地铁站、罗湖口岸，坐香港东铁转香港地铁到达中环，始终在地下和封闭空间穿行。
每一个内地人对香港的最直观感受，很重要的一部分来自四通八达的地铁。100多公里的线路穿屋过海，高效、干净、安全、便捷。地铁内设置饮食、唱片、影碟及书店、互联网中心、医疗中心及可以购买电影戏票等的服务中心。地铁公司迎合需求，扩展地下购物休闲空间，并将人流导向德福广场、青衣城、杏花新城和绿杨坊等地铁商城。
地下香港的另一部分由交通隧道和地下商场组成，前者包括众多与地铁相连的过街道、过山隧道和3条海底隧道，后者是“购物天堂”的地下版。
正如专家所说的，早期城市地下空间主要是满足地下交通、地铁发展的需要。20世纪60年代以后，地下空间设计逐渐表现出一些新的思路，它开始于城市公共空间、商业建筑甚至历史文脉等进行功能和空间的有机结合，并开始注重城市范围的地下空间系统化。
向下，再向下
一个理想的地下空间似乎应该是这样的：地下商业、美食广场、健身房、美容院、图书馆、报摊，再加上无数地下通道，以及一条错综复杂、可以去往任何地方的地铁。正如卡尔维诺在《看不见的城市》中提到的，总有一天，人们会分不清哪一座城市是另一座的参照系。
科幻作家刘慈欣在小说《三体》中描绘了一幅未来世界的场景——在100年后的北京，在地下1000多米深的地方又建成了一座崭新的城市，一片巨型森林。所有大树的树干都是支撑地下世界穹顶的支柱，同时也被用作悬挂城市建筑的基柱。每根树干上都伸出与其垂直的长短不一的树枝，而城市的建筑就像叶子似的挂在这些树枝上。建筑的分部似乎很随意，不同大树上的叶子有疏有密，树枝在空中形成错综的桥梁网络。车流飞行在空中，就像海底植物间川流不息的鱼群。
按照学者的估计，一个城市可开发利用的地下空间资源量，一般是城市的总面积乘以开发深度的40%。以北京为例，如果合理开发深度为100米，其地下空间资源量为193亿立方米，可提供64亿平方米的建筑面积，而这甚至大大超越北京市现有的建筑面积。
目前，中国的多数地下空间只是在30～50米的深度横向拓展，而纵深至100米或更多，已成为很多发达国家地下城市发展的新议题。
有资料显示，美国明尼苏达大学艺术与旷物工程系系馆的地下建筑有7层;加拿大温哥华一个地下车库多达14层。层次上的推进伴随着功能的细分，每一层空间都各有用途、构成立体网络又互不干扰。这才是一个地下城市的理想样态。
2007年年底开通的中关村地下环廊，就是一个新的尝试。通过设在北京北四环辅路、彩和坊路、中关村中街等地区的10个出入口，驾驶者可以避免堵车和交通限行的麻烦，到达目的地的时间将至少缩短一半。没有红绿灯和路口禁行限制，环行单向双车道，司机在15公里/小时的限速下，不到3分钟就可以把整个中关村西区转一遍。
事实上，中关村西区的“地下城”除了这条1.9公里的地下环形车道之外，还在地下二层设置了车库以及商铺与物业用房;而地下三层则是市政管线管廊，水、电、冷、热、燃气、通讯等市政管线都铺设其中。
从大型建筑物的地下延伸部分到地下街道，再到地下城市，国外城市用了200多年的时间，一直试图通过对地表以下的深度开掘，扩大城市体量，同时增加城市功能。
而这个发展过程，中国试图在20年内迎头赶上。
一个地下的中国正被兴奋地描绘和建设着，或许在不那么遥远的将来，我们的城市真的需要有两张地图，一张是地上的，一张是地下的。
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