当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时，中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了一种新的外交形式——高铁外交。
近来，中国的“高铁外交”成为媒体的热议话题。美国广播公司称，在未来10-15年内，中国打算将自己的高速铁路网延伸到17个国家，最终甚至可能将伦敦和新加坡同北京连接起来。新加坡《联合早报》说，“高铁外交”在中国外交中占据日益重要的地位，除了欧亚大陆之外，中国的“高铁外交”还不断向非洲和美洲扩展，中国已同阿根廷、保加利亚、泰国、老挝等签订了高铁修建协议。
对于一直睁大眼睛看中国的国际社会来说，“高铁外交”显然是张新鲜的名片。
“高铁外交”“强势”延伸
去年的国际新闻中，有不少有关中国“高铁”的消息，其中包括新路线完成铺设、顺利验收、成功提速，甚至实现铁路全面创新的报道。与此同时，伴随着中国的崛起，世界发展潮流的改变，中国不仅将高速铁路伸延到了国外，甚至越过海洋开始打造世界规模的高速铁路网。
中国铁路通过陆路延伸以及技术和资金参与等形式，向周边以及其他大陆的国家和地区扩展，被外媒称为中国的“铁路外交”，并且成为中国外交一翼。
中国“铁路外交”今年风头正劲
2010年中国铁路呈现逐步进入美国的新迹象。加州州长施瓦辛格2010年9月尝试过中国高铁，为筹建加州旧金山至洛杉矶的高铁先行探路。新德里电视有限公司援引欧洲铁路工业协会干事长的话说，现金充裕的中国在铁路资金投资上最具实力，欧洲人难以竞争，铁路建设需要大笔先期投入，加州急需铁路资金。
台湾《中国邮报》说，中国高铁深入泰国，中泰联合委员会正在就可行性展开研究，泰国因此将迎来“铁路新时代”。新华网说，缅甸拟建的铁路将把该国西部重要港口同云南昆明连接起来，工程预计2015年完工;中国参与的缅甸、泰国以及老挝境内铁路，将成为中国打造的东南亚铁路网的一部分。
在西亚，中国和伊朗今年签署一项22亿美元的铁路建设协议，中国首先帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路，然后中国境内铁路将逐步延伸至伊朗。另外，土耳其铁路总局局长苏莱曼说，中国和土耳其将联手在土境内修建高铁。
2010年中国铁路外交扩展到其他大陆，其中包括南非、阿根廷、巴西以及美国等国。中国和老牌铁路国家英国、法国、德国、美国以及日本的铁路交流，始于上世纪70年代末的改革开放初期，30年后，中国希望以高铁技术打入国际市场。
《中国日报》说，2010年青藏铁路西藏境内拉萨至日喀则延伸工程正在加紧施工，预计4年完成，这条投资19亿美元、全长253公里的线路，将使中国铁路网逐步接近尼泊尔和中印边境地区。
在线路建设方面，10到15年后中国计划将其高铁网延伸到17个国家，伦敦至北京最终会建成高速铁路，英中高铁还将从北京南下直达新加坡。
中国“高铁外交”异军突起
中国参与世界飞机制造工业的竞争已是必然趋势，但对于当今中国来说，造天上飞的不如先造地上“飞”的，这样做，一是因为国民经济的紧迫性、民众的需求有别;二是因为经济能力和技术累积各有不同;三是因为高铁不仅商机无限，还可改变世界对中国抱持的偏见：首先它不是赤裸裸的战争武器;其次它能直接造福全人类;第三还能将它转化为外交工具，拉近国与国和人民间的距离。
第七届世界高速铁路大会去年12月7日至9日在中国首都北京召开，这不仅是该大会首次离开欧洲举行，也是默认中国已经是当今世界高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家的有力证明。
大会期间，泰国和老挝官员透露，中、泰、老三国已签署合作协议，将修建一条连接三国的高速铁路，计划在2015年建成。这意味着，酝酿多年的泛亚铁路的东南亚走廊部分已经定型，而且是中国高速铁路伸延出国的第一个具体事例。
围绕泛亚铁路的兴建，一场波涛汹涌的“高铁外交”战仍在进行之中。日本曾经承诺，将协助东南亚国家修建新的铁路网，但一个个国家已婉拒日本的“好意”，其中最使日本尴尬的是，越南国会去年6月已否决了耗资560亿美元的高铁计划。该计划不仅动用日本援助资金，还使用日本昂贵的高铁技术，而且将脱离新亚洲的发展主流，使越南陷入孤立状态。越南今后何去何从，从高铁外交已经显现端倪。
高铁外交似乎是一面倒地倾向中国。大会前后，中国铁道部同多个与会国，特别是保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府签订高铁建设合作意向书。而世界顶尖的高铁企业，如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪等，也跟中国签署了发展高铁的战略合作协定。
美国通用电气公司则与中国南车公司签订合作框架协定，在美国成立合资公司，在美国本土制造高速列车、中速动力组和城市轨道交通车辆等。合资公司极可能成为向美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术的美国制造商。
高铁外交不仅是国与国的外交活动，还涉及商业利益的分割与先进科技的争霸。选择是否精明，一会决定铺设的成本，二会决定运营的效率，三会决定铁路运营后国家经济增值还是减值。
中国“高铁外交”缘何引争议
任何新兴事物在发展过程中都不可避免地会遇到各种声音，有嘉勉，也有质疑。面对迅速崛起、蓬勃发展、快速“走出去”的中国高铁，国际社会确实反响很大，部分群体的疑虑、恐慌在所难免，甚至还出现了一些诸如“高铁政治”、“高铁威胁”等不认同、不友善的言论。
究其原因：一是本能的怀疑，二是竞争者的妒嫉，三是失败者的醋意。这些恐慌、质疑难免使中国的“高铁外交”又蒙上一层“中国威胁”的阴影。
日本自称就是其受害者，日本的醋意使原本已陷入谷底的日中关系再添一层浓浓的迷雾。
日本是当今世界最早发展高速铁路成功的国家。1964年诞生的新干线子弹火车，最高运行时速达到210公里。日本高铁专家说，“新干线最直接的效益，就是缩短旅客出行时间，提高旅行的舒适度，从而刺激了客流，拉动了沿线城市的经济发展。”在欧洲，法国也是一个最早拥有高速铁路的国家，其TVG高速列车于2007年创造了时速578.4公里的纪录，它拥有的高速铁路技术至今还是这方面的佼佼者。
据日本《经济观察家》报道，日本官员称要集“全日本”之力支持基建出口。各部门都敦促政府关注中国的动向，因为“日本的对手已经不是西门子和阿尔斯通”。热衷出口高铁的日本相当重视通过政治渠道进行海外营销。鸠山由纪夫、菅直人等多位首相都曾担当“高铁大使”，国土交通大臣专门就高铁出口的访问更是数不胜数。2009年，日本国土交通省建立了相当于官方参事机构的 “铁道国际战略室”，将“高铁出口”提升到战略高度。日本国际协力银行也在政府指导下将高铁海外项目列为“重点援助对象”，被允许调动专门预算，甚至国家外汇储备给日本海外企业予以支持。
在亮出对策的同时，日本一些人也不忘给中国使点“暗招”。在年初日立锁定英国项目的公开会上，相关项目日本负责人赞美日本高铁“运营可靠”的同时，暗有所指地说， “与那些新兴技术国家相比，日本拥有他们不具备的高铁安全运行的历史纪录”。之前就流传于日本的“中国高铁技术抄袭日本”之说现在更为盛行。日本政治评论员笠山建也在《产经新闻》上宣称，“高铁是日本的国家技术，却被中国霸占”。网络媒体 “搜索中国”要求日本政府在国际场合更多揭露这一事实，并诉诸法律”。
比起日本“万众一心”与中国竞争，美国总统奥巴马的境况棘手得多。在今年1月的国情咨文中谈到修建美国高铁的重要性时，奥巴马两次提到中国高铁，称对于修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网的美国，没有理由听任欧洲和中国造出最快的火车。 《印度时报》评论说，奥巴马是在激励美国人迎接来自中国的挑战。他在发布国情咨文的第二天就到佛罗里达州，宣布斥资80 亿美元打造美国高铁网络。不过这一计划在 2月16日遭到佛罗里达州州长否决。
德国学者夫罗里扬•卢佩说，中国进入“高铁时代”激发了世界新一轮“高铁热”。 据《印度时报》报道一个长久以来雄心勃勃的项目开了绿灯。铁路方面选定了6条线路，准备进行高速旅客列车的可行性研究。德国高铁项目研究机构工程师艾图说，之前德国高铁一直在推销磁悬浮，并不太顺利。自从中国等国家赶上后，德国也加快了前进步伐。据德国《世界报》报道，德国日前宣布要经营荷兰的高铁线路。据了解，德国第一辆高速火车ICE1988年就创造了时速406.9公里的纪录。
德国《金融时报》说，中国高铁改变了全球铁路业格局。现在，中国拥有世界上最大的高速铁路网，但这还不是结果。中国高铁已经成为西门子等国际高铁技术公司的强大对手，在未来的国际竞争中志在必得。与此同时，中国又是美国通用、加拿大庞巴迪等多国高铁公司的合作伙伴。夫罗里扬•卢佩展望道，现在“高铁外交”主要是西方国家，不久，这种外交就会随着“高铁热”进入南美、亚洲、非洲等更多地区。$nextpage$
世界需要中国高铁“给力”
如果用一个词来形容近年来中国高铁的发展速度及其在国际社会中的影响，“给力世界”可能最为贴切。首先，8358公里运营里程(不含台湾地区)、超过1万公里在建里程的世界最大规模高铁网络和时速486.1公里的世界最高运营铁路运行速度等一系列举世瞩目的卓越成就，充分彰显了中国在高铁前沿领域中的发展实力。其次，中国高铁的快速发展，不仅深刻改变着中国传统的运输形态和旧有的运输格局，极大改善着人们的出行条件和生活品质，更是掀起了新一轮世界高铁的发展高潮，给全球高铁注入强劲的发展动力。再次，去年12月第七届世界高铁大会在北京召开，这是世界高铁大会 首次在欧洲之外召开，美国、俄罗斯、巴西、委内瑞拉等50多个国家均已明确表示与中国合作建设高铁的意愿，等等，更是充分反映出作为“后起之秀”的中国高铁与日俱增的国际影响力。
任何新兴事物在发展过程中都不可避免地会遇到各种声音，有嘉勉，也有质疑。面对迅速崛起、蓬勃发展、快速“走出去”的中国高铁，国际社会中部分群体的疑虑、恐慌在所难免，甚至还出现了一些诸如“高铁外交”、“高铁政治”、“高铁威胁”等不认同、不友善的言论。实际上，这些疑惑、恐慌大可不必。从行为本质来看，中国高铁的“走出去”与中国鞋、帽等商品的出口一样，都是在全球化背景下由市场机制主导的经贸行为，不需也不应将其与政治、外交等问题牵强挂钩。从发展历程来看，中国高铁之所以能够用短短几年便实现由“引进、吸收、再创新”到“走出去”的华丽转变，既得益于中国人民的辛勤劳作，是“中国制造”到“中国创造”的完美蜕变，也离不开国际社会“高铁前辈”们的支持和帮助，从某种意义上说，中国高铁所创造的世界奇迹是国际社会共同合作的结果，是全人类集体智慧的结晶。既然中国高铁的发展成就属于全人类，那么中国对世界的“高铁威胁”从何谈起?
放眼全球，世界的发展需要中国高铁。高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，已成为当今综合效能最优、最具竞争力的旅客运输方式。加之高速铁路在拉动经济发展、带动产业升级、促进区域交流、改善人们生活等方面具有无可比拟的积极作用，因此，无论是发达国家还是发展中国家，都对发展高铁产生出浓厚兴趣，很多国家更是将其作为拉动本国经济发展的战略性主导产业。按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来十年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元，如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。从这一角度，世界高铁的市场空间十分广阔，“蛋糕”巨大。中国作为“世界高铁大家庭”中的“新兴成员”参与世界高铁大发展，不仅能够为其他国家的高铁发展提供充分的经验借鉴，更重要的是，质优、价廉、多样的中国高铁对提升世界高铁的整体技术水平和服务能级、丰富世界高铁的门类品种等具有重要作用。中国高铁“走出去”给世界带来的不是威胁，而是繁荣和进步。应该从世界经济大繁荣、人类社会大进步的视角，正确看待中国高铁“走出去”。世界发展需要中国高铁更加“给力”。
从另一角度来看，长期以来，“合作、互利、共赢”一直是中国对外开放所秉承的基本原则。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》进一步明确“‘十二五’时期，中国将实施互利共赢的开放战略，进一步提高对外开放水平，不断拓展新的开放领域和空间，扩大和深化同各方利益的汇合点。”作为一个负责任的发展中大国，中国高铁“走出去”的发展基点是互利共赢，中国高铁“走出去”过程中的国际合作势必多于竞争。对国际社会各个“高铁输出体”而言，当务之急不是展开竞争，不是互相残杀，而是通过有效的国际交流与合作，全面提升高速铁路的技术品质和服务水平，积极开拓更为广阔的市场空间，满足不同国家、不同地区多元化、异质性的高铁需求，实现多边共赢。
当然，未来中国高铁“走出去”之路不会一帆风顺。必须正视各种困难，积极应对各种挑战，要全面了解高铁输入国的经济状况、消费倾向、制度安排、地理环境、历史背景、民族文化和风俗习惯等，为“走出去”发展做好充分准备;不断提升中国高铁的技术水平，以过硬的品质经受国际社会的考验，以优质的服务塑造中国高铁的良好形象;加快完善中国高铁的标准体系，推进标准国际化，提高中国高铁的国际知名度和认可度;加强知识产权保护，加快中国高铁技术、标准等在相关国家的专利申请等。
中国“高铁外交”初显成效
中国铁路能够“走出去”源自其过硬的技术，尤其是高铁技术后来居上，成为进军国际市场的旗帜。上世纪90年代开始，中国走引进、消化、吸收、再创新道路，实现了高铁技术突破。目前，中国已经形成了具有自主知识产权、国际先进水平的高铁技术体系。以多次刷新运营试验速度纪录为标志，中国创造出世界领先的高铁品牌。美国《大西洋月刊》评论说，单纯从技术角度看，同中国相比，美国高铁“让美国人觉得难堪。”有媒体援引美方专家的话称，美国高铁建设可能考虑采用中国技术。
如今，中国企业参与海外铁路建设是按照市场规则，通过竞标拿到项目，后期建设也是市场化运作。中国高铁在各国投标竞争中的首要优势，是拥有设计施工、装备制造、运营管理等成套先进技术;其次，在工期和成本上也具有明显优势。
中国企业在海外承接的铁路建设项目大多是在发展中国家。这些国家出于迫切的发展需要，出台了种种经济发展战略，而铁路、公路等基础设施必须先行。在非洲，泛非组织和各国正在规划宏伟的“非洲南北经济发展走廊”;在东南亚，各国正要打造东南亚铁路网……这些战略与中国企业“走出去”战略相对接，为中外双方提供了共享机遇、共同合作的巨大空间。正如土耳其科克大学教授阿里所说，中国参与外国铁路建设“适逢其时”。
随同中国国家主席胡锦涛在美访问的商务部部长陈德铭在接受中外媒体联合采访时说，据不完全统计，不计算飞机项目，此次访问期间中国购买美国商品金额约为249亿美元，中国向美出口合同金额为120亿美元，双向投资金额达51亿美元，其中中国在美投资32.4亿美元。
如果加上中国从波音公司购买200架飞机，花费190亿美元，胡锦涛主席访美期间中美双边经贸投资总额高达600多亿美元。
新年伊始，中美之间签署如此大规模经贸投资合作协议，引起全球瞩目，用商务部部长陈德铭的话说，“说明两国商贸关系的重要性”。而作为胡锦涛主席访美期间取得的重要成果之一，中国高铁技术出口美国，同样受到媒体和投资者普遍关注。 就在首个高铁大单落户美国当天，国内A股强势反弹，上证指数全天涨幅1.81%，报收2758.1点。其中，尽享中国“高铁盛宴”的中国南车和中国北车功不可没，双双涨停。近来，高铁概念股成为国内股市当之无愧的领涨板块。
在市场分析人士看来，中国高铁大单之所以能落户美国，成为首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术，一方面得益于中国高铁领跑世界，另一方面则与中国频频展开“高铁外交”密不可分。
短短几年间，中国铁路坚持走自主创新之路，大力推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的跨越，成为引领世界潮流的“火车头”。
正是因此，中国高铁吸引了全世界的目光。近两年来，有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高速铁路，对中国铁路现代化建设成就给予高度评价，不少国家向中国抛出了合作的橄榄枝。其中，包括美国和俄罗斯。
早在2009年，在俄罗斯总理普京访华期间，中国铁道部和俄罗斯运输部签署了关于在俄组织和发展快速及高速铁路的备忘录，成为访问一大亮点。按照这份备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。
而此次胡锦涛主席访美期间达成的中国高铁技术出口美国备忘录，则进一步表明了中国“高铁外交” 初显成效。
高铁出口 路还很长
“高铁出口还只是个开始，象征的是中国高端技术向海外的大规模迈进。”北京大学国际关系学院副院长贾庆国表示。他分析说，高端技术意味着高利润，这与靠廉价劳动成本获取出口优势的其他产品意义不同。日本也曾凭借高科技出口在国际市场立足，但与之相比，中国的国家规模更大，一旦发展起来，对一直垄断高科技的西方冲击也就比较大。如果高科技利润下降，高科技产品交换不能维持西方的高生活水平，整个世界格局都可能会随之改变。
对于中国高铁发展的前景，曾经访问过中国的日本产业交通问题专家岛田津奈认为，在实用性方面中国高铁已经有了本土化特点，但如何让高铁在国内民营运输体系中实现盈利，是中国必须解决的问题。中国国民收入水平和日本还有较大差距，即使在日本，目前高铁中有盈利能力的也只有东海道高铁“东京—大阪”这一条线。
而在“高铁外交”中，中国需要学习的恐怕更多。英国路透社称，中国虽然成功修建了麦加朝觐的高铁，但项目面临亏损。据了解，这其中有业主方反复修改设计和额外增加工程量等原因，也有因中方对沙特市场情况、当地法律法规和习俗等的前期调研和了解不够而造成的损失。比如，穆斯林每天要做5次礼拜，每次至少需要40分钟。在炎热酷暑的夏季，沙特政府规定每天12时到15时禁止户外工作。
有日本学者认为，寻找国际化发展途径是高铁发展的必然出路，但这条路从来都“暗礁密布”，“绝非单纯的经济学问题”。日本早稻田大学世界历史文化研究员濑户广树也表示，跨境铁路建设的最大问题从来都不是技术，而是敏感的主权和国家安全，“民族版图的分裂性和意图上的相互不信任”将成为未来高铁国际发展道路上的最大障碍。因为在很多人眼中，每一条铁路背后都贴着特定的民族和政治标签，这样的庞然大物修到自家门口，再不敏感的人也要疑惑几分。对此，贾庆国提醒说，中国高铁走出国门首先应该低调。最需要做的是完善自己的技术，这样中国在高科技领域的发言权才会不断增加。
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